PORTRÆT

Hurtigt frem, liv i centrum eller bæredygtig branding?

I Bergen har letbanen udviklet byen fra centrum til forstad. Freiburgs letbane er en del af byens grønne profil. Og i Angers lader byens letbane borgerne ”hoppe” mellem alle centrale bydele.

Mette Olesen er by- og mobilitetsplanlægger hos COWI. Hun har i foråret afsluttet sin ph.d. om letbaners bystrategiske betydning. En af hendes pointer er, at succes måles i andet end hårde tal. Og så mener hun, at projektet i Østjylland elegant kombinerer flere formål.

En letbane er mere end bare transport fra A til B. Sådan lyder en af præmisserne i Mette Olesens ph.d.-afhandling, der undersøger letbaner som et strategisk byudviklingsværktøj. Mette Olesens cases er de fire mellemstore europæiske byer Freiburg, Bergen, Angers og Bern, der alle har letbaner.

– En letbane interagerer mere med omgivelserne, end både busser og metro gør. Busser kan godt have samme funktion, men ruterne kan ændre sig med tiden – og metroen er gemt væk under jorden. Letbanen er på grund af skinnerne et permanent indgreb i byrummet, som i højere grad kan tiltrække investorer og fremme byudvikling langs med ruten, siger Mette Olesen, der er by- og mobilitetsplanlægger i COWI.

Succeser og skrækeksempler

Mette Olesens forskning viser, at man ikke kan skære fordelene ved en letbane over én kam. Rationalet og visionen bag hver enkelt bys projekt fastlægger så at sige, hvilket spor den endelige løsning kører ud ad.

– I Bergen har politikerne ønsket at genetablere bylivet i en korridor fra centrum til en forstad, hvor der før i tiden kørte sporvogne. I franske Angers er formålet, at borgerne skal bruge letbanen som en slags horisontal elevator til at ”hoppe” mellem alle centrale bydele. Det betyder, at letbanen i Angers kører med en lav gennemsnitsfart på 18 km/t, da den på hele strækningen kører blandt bløde trafikanter, siger Mette Olesen og fortsætter eksempelrækken

– I Bern skal letbanen bidrage til at styrke et socialt belastet kvarter, og i Freiburg – som nok er det mest vellykkede eksempel – er letbanen et resultat af en mangeårig grøn politik og branding. Her benytter man det gamle sporvognsnetværk, og sideløbende har man gradvist sørget for at udvide fodgængerzonen i midtbyen. Det er et eksempel på, at byudvikling og bæredygtige politikker spiller rigtig godt sammen.

Ifølge Mette Olesen findes de fleste skrækeksempler på letbaner i USA, hvor mange byer for at holde anlægsbudgettet nede har valgt at styre helt uden om områder med eksisterende byggeri.

– Her har man simpelthen lagt skinnerne på områder uden for byernes kerne. Men her er der ingen, der vil investere, og resultatet er så, at letbanerne kører på steder, hvor folk ikke skal hen. Det er derfor vigtigt at se på eksisterende rejsemål, når linjeføringen skal fastlægges, siger hun.

Linjer med hver sit formål

Når hun betragter letbaneprojektet i Østjylland, ser Mette Olesen, at flere af de nævnte formål spiller rigtig godt sammen. At letbanen er en del af en gennemtænkt strategi.

– I midtbyen og på havnen kører letbanen meget som en sporvogn, mens den på strækningerne mod Grenaa og Odder konkurrerer på rejsetid for at få pendlere til at vælge den kollektive trafik frem for bilen. Linjen mod Skejby og Lisbjerg passerer forbi arbejdspladser, som giver et godt kundegrundlag, samtidig med at man har tænkt den sammen med udviklingen af en helt ny bydel i Lisbjerg. Og den kommende linje til Brabrand vil være med til at give byrummet ved Gellerupparken et løft, forklarer hun og tilføjer:

– Når en letbane opererer i flere forskellige områder og med forskellige linjeføringer, kan man også sagtens arbejde med flere formål, som tilfældet er i Aarhus.

Fordele er svære at prissætte

Da letbaneprojekter har forskellige formål, er det også svært at sige noget generelt om, hvornår en letbane er en økonomisk gevinst.

– Hvad koster det for eksempel, hvis vi alternativt lader borgerne bruge en masse tid i bil på at komme fra forstæderne til centrum? Hvilken værdi har det, når vi gør op med trængselsproblemer ved at tænke i bæredygtig kollektiv trafik? Og hvad er imageværdien af, at en by får en letbane? Bliver folk gladere af at bo der? De ting er svære at prissætte og indgår ikke alle i de samfundsøkonomiske modeller. Men ikke desto mindre er de vigtige, siger Mette Olesen og fortsætter:

– Af samme grund skal man huske sin vision, inden man begynder at skære ned for at overholde sit budget. Det kan godt være, det er dyrt at føre banen igennem et boligkvarter, men hvis hele rationalet er at løfte boligområder, kan det jo have kæmpestor betydning, at banen går igennem netop det kvarter. At få en letbane er jo ikke et succeskriterie i sig selv – det handler meget om den rolle, den skal spille i forhold til byudvikling og mobilitet i byen.

Ud over at være ansat i COWI er Mette Olesen tilknyttet som ekstern lektor ved Aalborg Universitet, hvor hun også skrev sin erhvervs-ph.d.

Læs flere artikler via Mette Olesens profil på Aalborg Universitet.

Spørgsmål

Læs de oftest stillede spørgsmål om Letbanen - og svarene herpå.

Nyheder

Følg med i aktuelle nyheder om letbaneprojektet.

Kontakt

Spørgsmål og kommentarer til Letbanen er velkomne.

Arkiv

Hvornår var det nu det var? Søg tilbage i Letbanens arkiver.